2024年上半年，長安汽車的日子並不好過。

從年初至今，長安汽車旗下福特探險者、銳界L、瑪斯丹牌、Mach-E電動汽車以及第二代CS55 PLUS因可能存在安全風險被召回。車輛被召回不僅影響長安汽車相關車型二手車保值率，且對長安汽車品牌形象構成負面影響。

除涉及被召Enter輛高達28.1萬輛外，長安汽車業績更是暴雷。2024年Q1，長安汽車營收雖同比增長7.14%至370.23億元，但歸母淨利潤和淨利潤率分別從2023年Q1的69.7億元和20.17%，分別暴跌至11.58億元和3.13%。另據長安汽車發佈的2024年上半年業績預告，歸母淨利潤和扣非淨利潤同向下降。

對於業績暴雷，長安汽車稱因2023年Q1併購旗下深藍，原持有其股權按公允價值重新計量確認非經常性損益50.2億元。但投資者對長安汽車的說法並不買賬，從年初至今長安汽車股價已多次跌停。且長安汽車換手率更是不足1%，這側面說明投資者對長安汽車關注度低，買賣意願偏弱。

如果說二級市場交易的從來都是預期，而非企業當前業績。但全球新能源汽車市場的持續改變，傳統燃油車仍是長安汽車銷售主力，以及智能駕駛網約車大規模推廣面臨阻力等多重問題的存在，讓長安汽車提振業績面臨不小阻力。

作為中國老牌車企的長安，歷經多年探索和發展，旗下新能源車型包括啟源系列、深藍系列、阿維塔系列、糯玉米系列、UNI系列、長安奔奔系列等。傳統燃油車型包括逸動系列、CS系列、UNI系列、歐尚系列以及凱程商用車系列等等。

從長安汽車6月份披露的產銷快報來看，傳統燃油車仍是長安汽車的銷售主力。2024年上半年，長安汽車自主品牌新能源汽車和燃油車銷量分別為299065輛和1121346輛，後者銷量為前者銷量的3.74倍，且新能源汽車佔長安汽車上半年累計銷量1334051輛的22.42%。

不可否認的是，全球市場對傳統燃油車的需求仍將存在，短期內新能源汽車仍無法完全取代傳統燃油車，且長安汽車在傳統燃油車市場仍有競爭優勢。

在中國下沉市場，受限於充電樁數量不足問題、道路基礎設施問題以及傳統燃油車仍是下沉市場消費者的“門面”，下沉市場仍是傳統燃油車的天下。長安汽車在下沉市場深耕多年，兼具品牌聲量和銷量。在安徽省阜陽市代為管轄的多個縣城中，在沿街停車位上我們看到不少長安燃油車以及皮卡的身影。

在海外市場，以中東和俄羅斯為代表的地區極熱和極寒的溫度，對新能源汽車動力電池要求較高。以歐美為代表的地區，傳統燃油車工業發達疊加充電樁數量不足，當地消費者更青睞燃油車。東南亞電網基礎設施差、部分國家新能源汽車工業仍處在起步階段。Global Data預計，2035年燃油車仍將佔到全球乘用車銷量的26.7%。

長安汽車出海多年，在海外部分國家正保持較高增長。Best Selling Cars Blog資料顯示，今年5月長安汽車CS55 Plus以7倍增幅進入俄羅斯十大暢銷品牌。且這一增速僅次於Lada Vesta，而Lada Vesta 55倍增速的背後主要是因前一年停產。

但需指出的是，全球傳統燃油車所遭遇最大的問題則是價格戰持續衝擊傳統車企利潤。

中國乘聯會秘書長崔東樹曾指出，當前汽車行業從一次能源向二次能源的轉型，從以燃油驅動向電動化驅動之轉型，形成巨大的產業、技術、生產製造各方面的變化，所以成為百年未有之大變局，電動化帶來整個行業變化新特徵，價格戰是百年大變局的核心體現。

換言之，不管是新能源愈發慘烈價格戰，尤其是特斯拉相對成熟的商業模式讓其更是打出降價+零利息的組合拳。還是傳統車企燃油車型，基於庫存和產能出清壓力、供應鏈壓力、同行價格博弈，均讓車市的價格戰短期內難以喊停。

百年變局下，很多傳統車企燃油車型正陷入應對新能源價格戰，選擇對燃油車降價；降價短期內會刺激終端銷量增長，但背刺老車主以及增加消費者觀望情緒等因素的存在，讓其銷量快速下降。面對銷量下滑，只能繼續走以價換量路線，進而持續衝擊傳統車企利潤的惡性循環中。

以長安CS55 PLUS為例，2023年10月長安汽車對CS55 PLUS進行價格下調，如旗艦版售價下調1.2萬元。此後幾個月時間，CS55 PLUS月銷量穩定在7000輛以上。今年農曆春節前，月銷量更是突破1萬大關。但2月份以後，CS55 PLUS銷量持續下滑，6月份月銷量更是不足3000輛。

為拯救銷量，CS55 PLUS只能繼續減價。在重慶地區，CS55 PLUS經銷商報價直接來到8.49萬元起。面對這種惡性循環，豪華品牌BBA只能退出價格戰，對旗下車型上調價格。寶馬已將多個熱銷車型如X1、X3、5系和X5的售價分別上調5000至20000元不等，奔馳和奧迪也表示上調計畫正進行中。

但和BBA定位高端不同的是，長安汽車燃油車更多是走性價比市場，大眾路線，這意味著長安汽車想要完全退出價格戰、走BBA路線可能不太現實。面對價格戰，長安汽車又要如何在資本市場給到的利潤增長壓力、上游供應商利潤以及下游經銷商利潤，三者之間達到均衡呢？

這一問題不僅僅只出現在中國市場，也出現在海外市場。以俄羅斯市場為例，CNA報導稱，俄烏地域衝突爆發後，中國奇瑞、吉利、長安等車企加速開拓俄羅斯市場。今年2月份，俄羅斯市場已有100多款中國車型。

只是中國汽車在俄羅斯的平均售價是中國的兩倍，不少俄羅斯人覺得購買一輛中國汽車是遙不可及的夢。但因中國車企在俄羅斯地區庫存充足，且為提高在俄羅斯的市場佔有率。俄羅斯相關專家稱，未來中國車企在俄羅斯的售價將迎來下探，這或將影響長安汽車在俄羅斯市場的利潤。

02.  捆綁華為，能否助推新能源汽車銷量？

長安汽車或許也意識到對傳統燃油車過度依賴，可能會產生的一系列問題。自2023年至今，長安汽車通過一系列舉措來加速新能源轉型步伐。

在人事任命上，去年12月份，長安汽車總裁王俊兼任長安汽車旗下深藍品牌董事長；長安汽車黨委書記、董事長朱華榮擔任阿維塔科技董事長，集中更多資源傾斜到阿維塔身上。

在和華為車BU部門合作上，長安汽車在7月份答投資者問中提到，根據最新項目進展，公司預計不晚於 2024 年 8 月 31 日簽訂最終交易檔案。

在新車型和銷售管道上，啟源系列後續將推出全球首款量產可變新汽車啟源E07，定位中大型數智新汽車。深藍系列預計7月底推出S07，9月份推出L07，S05計畫今年上市。阿維塔銷售管道從長安汽車直營調整為開放加盟。

在出海上，長安汽車在泰國羅勇省建立一座耗資2.42億美元的電動車工廠。初期規劃產能為年產10萬輛，未來提升至120萬輛。且長安汽車提出2030年海外新能源汽車銷量為每年120萬輛。

但目前長安新能源銷量仍靠定位中低端的啟源系列和深藍系列支撐，承載著長安汽車電動化轉型和高端化升級重任的阿維塔交付量不及市場預期。今年上半年，長安啟源系列和深藍系列交付量分別為72968輛和83858輛，二者合計佔長安汽車新能源自主品牌交付量的52%。

作為對比，阿維塔上半年29030輛的交付量，佔比僅有9.7%。且這一交付量實則建立在阿維塔的嚴重虧損上。據長安汽車財報顯示，2022年和2023年阿維塔虧損分別為20.15億元和36.93億元。朱華榮也表示，阿維塔是所有長安汽車品牌中“失血”最嚴重的板塊。

這種銷售結構佔比，不僅讓長安新能源汽車何時盈利充滿太多未知，也讓長安汽車2030年120萬輛銷售目標面臨極大增長壓力。除需面對行業更為慘烈的價格戰、行銷戰、組態戰、智駕戰外，如何挖掘更多增量成為長安新能源品牌的大考。

在中國縣域市場，基於長安汽車燃油車的優勢，無疑為長安新能源品牌下沉提供了先天優勢。在安徽省阜陽市代為管轄的縣級市鄉鎮市場上，能看到糯玉米、深藍、啟源相關車型。

但這種優勢不僅僅只屬於長安汽車，而是整個傳統車企相較於新勢力的優勢。在這些縣級市和鄉鎮市場，同樣也能看到奇瑞系列、五菱宏光系列、長城歐拉系列，但佔比最大的還是比亞迪系列。

這背後本質上在於，中國縣城傳統產業佔比大、年輕人外流嚴重、中老年佔比較大、體制內佔比多、新興產業不足，這讓縣城消費者更加保守。傳統車企在縣域市場滲透多年，兼具有使用者基礎和口碑基礎。換言之，如何和傳統車企共同搶奪縣域市場潛在使用者，成為長安新能源汽車提升銷量的關鍵之一。

在海外市場，據泰國官方披露的資料顯示，2023年泰國交付量排名前五大車企分別為比亞迪、吉利耐極、特斯拉、長城Ora，交付量分別為30650輛、12777輛、12764輛、8206輛、6746輛。換言之，長安新能源品牌在泰國需要因地制宜地制定行銷推廣方案，才能更好和中國車企在泰國競爭。

更進一步來看，長安新能源汽車頗有深度捆綁華為意味。如深藍 S07以超級增程和華為乾崑智能為核心賣點。阿維塔07預計搭載華為乾崑ADS3.0高階智能駕駛系統配備鴻蒙座艙。換言之，長安汽車希望將旗下更多品牌打造成下一個問界。

但捆綁華為，能否為長安新能源帶來更大增量，仍有待商榷。除鴻蒙智行旗下品牌包括問界、享界、智界以及即將發佈的尊界，需要車企在行銷端、售後端、伺服器端打造出差異化競爭外。

不缺錢、不缺技術，且長安汽車更是集中所有資源扶持阿維塔交付量相對慘淡的背後，這背後無疑透露出長安汽車針對阿維塔系列行銷、價格、管理等方面的短板。這些問題需要長安汽車自我發現、調整併不斷解決，並非依靠華為賦能。

更深層次來看，以長安汽車為代表的傳統車企其研發更偏向於傳統硬體思維，這和華為車BU部門“軟體定義汽車”的邏輯大相逕庭。

兩種思維的碰撞，或將影響到車輛研發、市場行銷等多個環節，這點從享界、智界交付量不及問界，以及今年年初朱榮華質疑華為智選模式均能側面證實。兩種思維的差異，才是影響長安汽車新能源汽車品牌銷量的最大不確定因素。

03.  Robotaxi短期難以貢獻太多增量

基於蘿蔔快跑在武漢地區的火爆，以及中國51個城市出台自動駕駛試點示範政策，至少有16個城市允許相關企業在公共道路上測試無人駕駛汽車，現階段中國至少有19家汽車製造商及其供應商在該領域競爭。

長安汽車在回答投資者提問時也提到，長安汽車在智能駕駛網約車方面已經具備實現技術，目前正在推進中。並和西部車網（重慶）有限公司與重慶長安車聯科技有限公司簽訂網聯賦能合作協議，雙方將圍繞科學城智能網聯汽車示範區項目展開合作。如在科學城智能網聯汽車示範區內投放68輛自動駕駛計程車。

但不管中國的蘿蔔快跑或是海外的Waymo和Cruise，Robotaxi想要完全取代司機，在全球範圍內大規模推廣，可能仍需要數年才有望實現，短期內Robotaxi給主機廠帶來的增量可能有限。

在Robotaxi引發的交通事故和事故定責問題上，2023年Waymo在舊金山和鳳凰城發生多起碰撞事件，Cruise因車輛與消防車相撞及其他事故而受到廣泛批評。事故發生後，監管機構對Waymo和Cruise出台更為嚴格的監管措施。

蘿蔔快跑在武漢地區處理交通事故以雲倉安全員為主，事故發生後地勤人員第一時間趕到現場，聯絡交警或者保險公司一起處理。

據相關媒體報導，2023年蘿蔔快跑安全員的接管率為1:4，也就是一個人接管4輛車，現已升級到 1: 10，極限情況（晚高峰或者叫車需求猛增），接管率會衝到1: 20。這意味著蘿蔔快跑若想在中國大面積推廣，需承擔較高的人力成本。

在虧損方面，Robotaxi為典型的重資金項目，營運方需同時承擔高額虧損和現金流短期問題。

Waymo每年虧損超十億美元，2023年Q3，Cruise賬上可用現金僅剩17億美元。且通用面對Cruise的長期虧損，計畫對Cruise的投資從2023年的19億美元銳減到今年的9億美元。

不僅僅是通用，傳統主機廠的硬體思維研發邏輯，靠節省零部件成本實現盈利，很難接受高階智駕以及Robotaxi所帶來的長期虧損。

除上述問題外，最大的不確定因素來自Robotaxi和計程車司機的利益博弈，進而引發的社會問題。2023年美國加州計程車司機協會和工會組織多次對Robotaxi監管方施壓，要求出台針對Robotaxi更嚴格的法規和監管政策。美國舊金山等城市計程車司機及其支持者多次組織抗議活動，反對Waymo和Cruise的自動駕駛計程車營運。

同樣的問題也出現在蘿蔔快跑營運的武漢地區，武漢市某計程車公司發出的一封公開信在網路平台上引發輿論熱議。這讓監管機構感到壓力巨大的同時，針對Robotaxi的政策是否會進行調整，直接對營運方構成極大影響。

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